Горячая линия бесплатной юридической помощи:
Москва и область:
Москва И МО:
+7(499) 110-93-68 (бесплатно)
Санкт-Петербург и область:
СПб и Лен.область:
Регионы (вся Россия, добавочный обязательно):
8 (800) 500-27-29 (доб. 565, бесплатно)

Распределение дтп по видам

Введение

Автомобильный транспорт является самым небезопасным из всех доступных человеку. По всем данным именно ДТП ставят на первое место по числу погибших и пострадавших. По этим параметрам автомобили значительно обгоняют железнодорожный, авиационный и водный транспорт.

Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной гибели людей. Они происходят по многим причинам, среди которых есть как технологические, так и человеческие факторы. Авария может случиться по вине уставшего водителя, из-за обледенения дорожного покрытия или неисправности тормозной системы. Однако на риск попасть в ДТП часто влияют сторонние факторы – такие как день недели, погодные условия и качество асфальтового покрытия.

https://www.youtube.com/watch?v=ytcreatorsru

Выявление факторов, значимо влияющих на риск дорожно-транспортного происшествия при решении задачи повышения безопасности на дорогах должно рассматриваться как приоритетная задача. Это позволит принимать решения, которые действительно смогут устранить сторонние причины аварий. Анализу и выявлению подобных причин и посвящен данный пример.

Результаты и выводы, сделанные здесь, могут быть полезны для повышения безопасности на дорогах или для страховых компаний, планирующих введение программ страхования жизни и здоровья водителей и пассажиров.

Для проведения анализа с целью выявления значимо влияющих на размер ДТП факторов необходим большой объем информации. В самом деле, стоящая задача очень размерна и требует большого числа наблюдений для построения серьезных выводов. В качестве источника информации использовалась база данных по пострадавшим в результате происшествий за несколько лет.

Всего доступно около 100000 записей; с помощью случайной фильтрации число исходных записей было сокращено до 10000. Практика сокращения объема выборки часто используется при работе с масштабными источниками – при наличии качественного генератора случайных чисел это не скажется на значимости результата, но приведет к экономии времени.

Понятие “дорожно-транспортное происшествие”

Дорожно-транспортное происшествие

Данное понятие содержит ряд условий, которые должны выполняться одновременно:

  • событие возникло в процессе движения автомобиля;
  • автомобиль принимает непосредственное участие в данном событии;
  • имеет место ущерб (жизни или здоровью людей, либо материальный).

Если хотя бы одно из условий не выполняется, то нельзя говорить о том, что произошло ДТП. Разберем данный вопрос подробнее.

1. ДТП возникает только в процессе движения по дороге транспортного средства.

Например, наезд автомобиля на стоящего пешехода является дорожно-транспортным происшествием, а вот обратная ситуация, т.е. падение пешехода на стоящий автомобиль, – не является.

2. Дорожно-транспортным происшествием считается только событие, в котором участвует транспортное средство.

Например, не является ДТП попадание в пешехода окурка, выброшенного из окна автомобиля. Даже если окурок прожег одежду, то есть причинил ущерб.

3. Событие является дорожно-транспортным происшествием, если в нем нанесен ущерб жизни или здоровью людей, транспортным средствам, сооружениям, грузам или иной материальный ущерб.

Например, легкое столкновение автомобилей, при котором только стерлась пыль на бампере и не появились трещины, сколы, царапины или иные повреждения, не считается дорожно-транспортным происшествием. Следовательно, в этом случае не требуется вызывать ГИБДД и выполнять другие обязанности, связанные с дорожно-транспортным происшествием. Также в этом случае не может быть наложен и штраф за сокрытие с места ДТП.

Постановка задачи

После импорта в систему STATISTICA и предварительной чистки файла данных в качестве доступных для интерпретации факторов были взяты около 15 параметров. Их можно условно разделить на «случайные» факторы и «сторонние» факторы. Подробное их описание будет дано в части Описательный анализ.

Целью исследований является выявление факторов, значимо влияющих на число пострадавших в результате ДТП и построение модели, позволяющей давать прогноз числа жертв в аварии. Это необходимо для принятия решений, которые позволят снизить человеческие потери.

Отметим, что для анализа данных подобного объема часто применяют средства Data Mining, которые позволяют анализировать и находить закономерности, недоступные для обычных статистических критериев. Эти методы будут частично использованы для разведочного анализа и прогностического анализа наряду с классическими.

Кто является участником ДТП?

На основании этого абзаца можно выделить следующих участников ДТП:

  • Водитель транспортного средства, при участии которого причинен ущерб.
  • Другие участники дорожного движения, которым причинен ущерб.

Например, при движении по жилой зоне автомобиль наехал на футбольный мяч. Автомобиль не получил повреждений, мяч лопнул. Участниками ДТП являются водитель автомобиля и хозяин мяча.

Еще одна распространенная ситуация. Водитель едет по двухполосной автодороге и ему навстречу “выскакивает” обгоняющий автомобиль. Водитель принимает решение повернуть на обочину, чтобы избежать столкновения. В результате автомобиль на обочине переворачивается и получает значительные повреждения.

Встречный автомобиль, который выполнял обгон, повреждений не получил и вообще в столкновении не участвовал.

В этом случае участником ДТП является только водитель автомобиля, который свернул на обочину.

Описательный анализ

https://www.youtube.com/watch?v=ytcopyrightru

В качестве меры размера ДТП было выбрано число пострадавших. Данные по ущербу оказались недоступными. В связи с этим в качестве переменной, иллюстрирующий результат ДТП будем использовать количество пострадавших.

Интерес представляет не только поиск зависимости между обстоятельствами дорожного происшествия, но и их статистика. В качестве зависимого фактора для проведения такого анализа будет использоваться само количество ДТП.

Входные данные представляют собой итоговую таблицу, в которой содержится информация о 10600 авариях, произошедших в разных регионах страны на различных дорогах при разных обстоятельствах. Примерный вид таблицы данных приведен ниже.

Рис. 1. Источник данных для анализа

Первым шагом будет проведение описательных исследований с целью выяснения влияния различных факторов на количество ДТП. Описание основных переменных дано тут же.

Это категориальный фактор, отвечающий за день недели, когда произошла авария. Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным – в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны. Это распределение может быть эмпирически получено исследованием частотной таблицы и круговой диаграммы. Результаты приведены ниже.

Рис. 2. Круговая диаграмма и частотная таблица по переменной День недели

Как видно из частотной таблицы, наиболее аварийными днями являются Пятница (16%), Среда (15,7%) и Четверг (14,8%). Наименьшее количество дорожных происшествий произошло в Воскресение (11%), день, который сильно уступает по числу аварий (14% следующий по аварийности день). Следовательно, конец рабочей недели отмечается большим числом аварий, начало – небольшим, выходные наименее опасны.

Переменная Месяц

Для каждой аварии фиксировался день, когда она произошла. Распределение аварий по месяцам интересно с точки зрения нахождения наиболее аварийных времен года. Приведем круговую диаграмму.

Рис. 3. Круговая диаграмма аварийности по месяцам

Наибольшее число аварий приходится на апрель и май, наименее аварийным можно считать август. Рост числа ДТП в весенние месяцы можно объяснить плохими погодными условиями, изношенностью дорожного полотна и эмоциональным состоянием водителя.

Переменная Время

При регистрации каждой аварии указывается время, когда она произошла. Значение этой переменной недостаточно точно, из-за особенностей регистрации ДТП, но целью анализа является нахождение наиболее аварийного времени суток. Распределение количества аварий также ожидается неоднородным; логично предположить, что в ночные часы происходит меньше аварий. Приведем гистограмму по количеству аварий в различное время суток.

Рис. 4. Гистограмма аварийности в различное время суток

Гистограмма имеет явный пик в период от 18 до 21 часа и явный спад в период с 1 часа ночи до 7 часов утра. Характерно также, что число аварий возрастает в течение всего дня, практически не испытывая спадов. Только пройдя вечерний час пик (19 часов) число ДТП спадает до полуночи. Период с 0 до 1 часа ночи характеризуется локальным пиком аварий, вероятно связанным с закрытием большинства городских объектов.

Интересным является вопрос о виде распределения количества происшествий в зависимости от дня недели и времени. То есть, одинаковый ли вид имеют распределения количества аварий в зависимости от времени суток для каждого дня недели. Для того, чтобы получить эмпирические распределения числа аварий, воспользуемся категоризованными гистограммами.

Рис. 5. Категоризованные гистограммы аварийности

Из гистограммы видно, что для всех дней недели распределение имеет примерно одинаковый вид с явной модой, приходящейся на вечерний час пик. Характерно, что тенденция к повышению аварийности между полуночью и 1 часом ночи в той или иной мере выделяется для всех дней недели.

Приведем также гистограмму для визуализации распределения числа аварий в зависимости от времени суток и месяца.

Рис. 6. Гистограмма аварийности по времени в зависимости от месяца

Август кроме низкого уровня аварийности вообще характерен еще и резким падением числа аварий в вечерние часы. Это может быть связано как с массовым исходом горожан в отпуска, так и набором наиболее благоприятных условий для дорожного полотна.

Отражает значение автомагистрали, на которой произошла авария. Так как крупные автострады обладают высоким качеством покрытия и большой шириной проезжей части, можно считать эту переменную агрегатной характеристикой места, где произошла авария. В источнике данных есть информация о ДТП, произошедших на различных дорогах; распределение количества аварий ожидается неоднородным. Приведем круговую диаграмму и частотную таблицу.

https://www.youtube.com/watch?v=ytadvertiseru

Рис. 7. Круговая диаграмма аварийности на различных дорогах

Рис. 8. Частотная таблица аварийности для различных дорог

Заметим, что по 70% аварий нет информации по категории дороги. Для остальных ДТП просматривается явная тенденция к уменьшению количества аварий на крупных магистралях (Магистральная дорога, Магистральная улица районного значения); происшествия на них случаются почти в два раза реже, чем на городских улицах.

Отражает характер произошедшей аварии. Основными типами являются Наезд на препятствие, Наезд на пешехода, Столкновение. Относительные доли каждого вида аварии можно получить при анализе частотной таблицы.

Рис. 9. Частотная таблица для различного вида происшествий

Как следует из частотной таблицы, наиболее часто встречающимся видом аварии является наезд на пешехода. Столкновения машин значительно менее вероятны. На долю остальных видов аварий приходится около 13% от общего числа.

Для каждого ДТП фиксировалось количество пострадавших как со стороны нарушителя, так и со стороны пострадавшего. Задача снижения количества жертв и раненых при ДТП является приоритетной для дорожных и правоохранительных ведомств; для данной задачи можно считать эту переменную зависимой. В следующих частях будет рассматриваться способы снижения значения данной переменной для конкретных аварий.

Распределение количества пострадавших имеет сложный вид и зависит от многих факторов, начиная от состояния покрытия, заканчивая освещенностью. Приведем безусловную гистограмму – она способна дать представление о числе пострадавших по всем имеющимся ДТП. Построим частотную таблицу для данной переменной.

Рис. 10. Частотная таблица по числу пострадавших

Как видно из данной таблицы, при большинстве ДТП пострадал только один человек. Это можно считать следствием большого количества таких происшествий, как наезд на пешехода, когда неизменно один человек является пострадавшим. Число аварий, в которых пострадало 2 человека, меньше почти на порядок, доля аварий с большем числом жертв ничтожна.

Исследование распределения данной переменной позволяют сделать вывод о том, что число аварий с большим числом пострадавших невелико. Наиболее частыми являются ДТП с одним или двумя пострадавшими, что может произойти при столкновении или наезде на пешехода.

https://www.youtube.com/watch?v=ytpolicyandsafetyru

Часто причиной аварии является потеря управляемости машины на различных сложных участках дороги. Данные о рельефе местности и характерных особенностях участка, на котором произошла авария, собраны в этой переменной. Подобная информация есть не по всем ДТП; исследование распределения аварий, произошедших на сложных участках может помочь локализовать наиболее опасные факторы. Приведем частотную характеристику аварий.

Рис. 11. Частотная таблица для числа аварий на сложных участках

Информация по профилю дороги есть по 20% аварий. По абсолютной величине наиболее аварийными являются горизонтальные участки, за тем следуют дороги с уклоном. Лидерство в этом списке, казалось бы, самых безопасных участков является следствием их явного доминирования на дорогах. В относительном отношении, скорее всего, окажется, что доля аварий, произошедших на уклонах, намного больше, чем на горизонтальных участках.

Для каждой аварии фиксировалось место и расположенные рядом дорожные сооружения. Примером последних может служить эстакада, остановка общественного транспорта или же пешеходный переход. Интерес представляет распределение различного вида происшествий, произошедших на участках с различными сооружениями. Это распределение может быть получено при исследовании таблиц сопряженности.

Рис. 12. Таблица сопряженности вида происшествия и дорожных сооружений

В шапках строк таблицы указаны различные виды ДТП, в шапках столбцов- виды дорожных сооружений. В ячейках таблицы представлено количество наблюдений, имеющих пару признаков, на пересечении которых находится ячейка.

Из таблицы можно выяснить некоторые общие закономерности, в соответствие с которыми случаются аварии. Например, наезды на пешеходов происходят на пешеходных переходах или остановках общественного транспорта; столкновения чаще всего происходят на перекрестках. Доли аварий, произошедших на мостах/эстакадах примерно равны. Подавляющее большинство столкновений со стоящим транспортом произошло на прямых участках (перегонах), вероятно при парковке.

Предлагаем ознакомиться  Наследство его распределение

Большинство аварий происходит в вечернее время. Зимой это означает, что ДТП произошло в темное время суток. Данные о работе внешних осветительных приборов собраны в значениях этой переменной. Исследуем распределение числа аварий в зависимости от этой переменной и, например, времени суток.

Рис. 13. Гистограмма числа аварий в зависимости от времени суток и типа освещения

Ближайшие два ряда этой гистограммы представляют наибольший интерес. В самом деле, с первого взгляда они очевидны – в светлое время суток – от 9 до 18 – нет необходимости включать фары, поэтому в первом ряду гистограммы есть провал. Но таблица исходных данных была получена для всех времен года, в том числе и зимы, когда, как известно, пик аварийности (6-8 вечера) приходится на темное время. Следовательно, езда с включенными фарами снижает аварийность даже в светлое время.

Отражает погодные условия, сложившиеся на момент ДТП. Погодный фактор может быть довольно значимым и влияющим на результат; действительно, на мокром или обледеневшем покрытии или же в дождь столкновения более реальны. Приведем круговую диаграмму для этой переменной.

Рис. 14. Круговая диаграмма для переменной Состояние погоды

Кто считается виновником ДТП?

Виновником ДТП признается водитель, нарушение которого послужило причиной дорожно-транспортного происшествия. Если перед столкновением правила нарушили оба водителя, то виновниками могут быть признаны и тот, и другой.

При этом не любое нарушение правил делает водителя виновником автоматически.

Например, водитель автомобиля 1 проехал на красный сигнал светофора, а водитель машины 2 забыл дома водительское удостоверение. Нарушение допущено каждым из водителей, однако причиной ДТП стал именно проезд на красный свет.

С другой стороны, если водитель автомобиля 3 выезжает со второстепенной дороги, а водитель 4 едет по перекрестку задним ходом, то виновниками могут быть признаны оба водителя. Однако степень вины должна быть определена индивидуально в каждом конкретном случае.

Анализ факторов, влияющих на число пострадавших при ДТП

Главной задачей данного исследования является выявление факторов, влияющих на число пострадавших при аварии. Эти факторы могут носить как случайный, так и систематический характер. Систематические факторы, такие как состояние дорожного полотна или наличие сооружений, могут быть исправлены с целью понижения числа жертв.

Обобщенной задачей проекта является поиск модели, которая объясняла бы количество пострадавших при ДТП в зависимости от дорожных условий и состояния водителя. Так как не все данные доступны в исходной таблице, построение модели становится трудной задачей. Однако нахождение общих закономерностей, определяющих высокое или низкое число пострадавших, вполне возможно.

В качестве первого шага проведем анализ, позволяющий сократить число предикторов в задаче. Всего доступно около 20 независимых переменных, потенциально влияющих на результат. Работа с таким большим числом предикторов избыточна; лишние переменные зашумляют истинную зависимость и затрудняют ее обнаружение.

Для решения задачи отсеивания признаков аварии воспользуемся соответствующим модулем. В качестве результата приведем график важности предиктора, позволяющий судить о влиянии их на результат.

Рис. 21. График важности предикторов

https://www.youtube.com/watch?v=ytpressru

График относит предиктор Вид происшествия к наиболее важным для описания числа пострадавших. Далее следуют переменные Освещение, Сооружения, День недели и время. В качестве последних и наиболее слабо влияющих на результат переменных алгоритм приводит метрические параметры дороги – длину и ширину.

Следующим шагом будет поиск оптимальной модели, позволяющей классифицировать аварии по количеству пострадавших. Это можно сделать несколькими методами, например, с помощью деревьев решений. Полученный результат будет состоять из набора делений, выполняемых по определенному условию на предиктор. Чем раньше будет произведено деление, тем больше его важность.

Для решения задачи мы будем использовать так называемые растущие деревья, в рамках работы алгоритма строится целая система деревьев, все больше и больше уменьшающих ошибку классификации. Приведем некоторые из таких деревьев.

Рис. 22. Узлы растущего дерева

Как видно, вид происшествия занимает неизменно высокое место в списке важных предикторов, причем для наезда на пешехода число пострадавших равно 1, а для столкновения – двум и больше. Другой распространенный тип дерева указывает на деление по времени суток – в ночные часы число пострадавших при авариях меньше.

Приведем матрицу ошибочных классификаций для системы деревьев. Матрица приведена для тестовой выборки; в ее узлах на диагонали находится число наблюдений, корректно классифицированных для данного класса переменной.

Рис. 23. Матрица классификации для тестовой выборки алгоритма

Для исследования факторов, влияющих на аварийность, воспользуемся методами Дисперсионного анализа. В качестве предикторов взяты переменные из числа отобранных при отсеве признаков. Результаты таковы.

Рис. 24. Результаты ДА

В модель вошли переменные День недели, месяц, тип происшествия и Освещенность. F-критерий доказал высокую значимость деления аварий на классы по указанным выше параметрам. Тем не менее, низкий коэффициент детерминации указывает на недостаточность знания только этих признаков для полной определенности числа пострадавших, что неудивительно. Приведем ряд графиков, иллюстрирующих разброс в числе пострадавших.

Рис. 25. График среднего числа пострадавших по месяцам

https://www.youtube.com/watch?v=ytdevru

Как видно, этот график почти полная противоположность графика аварийности по месяцам. Июль в данном случае выступает как месяц максимально жестоких аварий, в то время как ноябрь является месяцем с наименьшим средним числом пострадавших при аварии. Аналогично, в апреле-мае наступает сильный рост числа аварий, но они заканчиваются небольшим числом пострадавших.

Рис. 26. Среднее число пострадавших по дням недели

Этот график также явно противоположен диаграмме числа аварий. Как видно, в выходные происходят аварии с достаточно большим числом жертв, в то время как количество самих ДТП невелико.

Выводы, которые позволяют сделать эти два графика, неочевидны с начала. Во-первых, самое аварийное время года и день недели являются одновременно аутсайдерами по среднему числу пострадавших, в то время как периоды с большим числом аварий имеют низкий средний уровень пострадавших.

Дополнительным фактором в модели является фактор освещенности при аварии. Приведем график среднего числа пострадавших для аварий с различными режимами работы световых приборов.

Рис. 27. Среднее число пострадавших в авариях с различной освещенностью

Здесь есть тенденция к увеличению числа жертв при столкновениях с неработающими фарами. Наименее жестокие аварии происходят в светлое время суток.

В качестве следующего шага построим модель для предсказания количества пострадавших в аварии. В качестве зависимых переменных возьмем День недели, категорию улицы и время ДТП. Результаты применения методов ДА таковы.

Рис. 28. Результаты применения ДА

Как видно, критерий оказался высоко значимым с высоким коэффициентом детерминации, что говорит о важности факторов, вошедших в модель. Приведем ряд графиков, характеризующих зависимость среднего числа аварий от категории улицы и дня недели.

Рис. 29. Среднее количество жертв аварии на различных улицах

Здесь мы видим незначительные различия в средних уровнях, главным образом в конце недели. На магистральных дорогах среднее число пострадавших больше.

Рис. 30. Среднее количество жертв аварии на различных улицах

Для дорог с более низким статусом имеют пик среднего числа пострадавших в выходные. Местные дороги характеризуются некрупными авариями.

Интересной также является зависимость количества пострадавших от метрических параметров или прочих числовых значений, используемых при анализе. Число их невелико, но для имеющихся можно построить непараметрическую корреляционную матрицу.

Рис. 31. Непараметрическая корреляционная матрица

В первую очередь интерес представляют корреляции переменной Всего пострадало. Значимыми оказались всего 2 параметра для этого столбца – отражающие количество транспортных средств и ширину проезжей части. Обе корреляции достаточно низкие, что говорит о неопределенности влияния этих факторов на количество пострадавших.

Приведем результаты исследования количества пострадавших в зависимости от некоторых других факторов, не вошедших в ранее рассматриваемые модели. Это, в первую очередь, факторы состояния дороги. Для исследований можно воспользоваться однофакторным ДА. Приведем результаты группировки и однофакторного ДА.

Рис. 32. Результаты применения ДА

Рис. 33. График среднего числа пострадавших для ДТП около различных сооружений

Группы ДТП с различием по сооружениям, на которых они происходили являются действительно различными по среднему количеству пострадавших. При этом надежны результаты для всех классов, кроме Нерегулируемый ЖДП, ЖДП без дежурного, Тоннель. Видно, что аварии на мостах и эстакадах, а также на перекрестках выделяются по количеству пострадавших. Аварии же на пешеходных переходах происходят с меньшим количеством жертв.

Для аварий, сгруппированных по состоянию покрытия, результаты применения ДА таковы.

Рис. 34. Результаты применения ДА

Рис. 35. Результаты применения ДА для группировки по типам покрытия

Как и в предыдущем случае, критерий не отвергает гипотезу о равенстве средних в группах. Тип покрытия также оказывается нейтральным по отношению к количеству пострадавших.

Осталась переменная, отвечающая за профиль дороги, на которой произошло столкновение. Результаты применения однофакторного ДА приведены ниже.

Рис. 36. Результаты применения ДА

Рис. 37. График среднего числа пострадавших на дорогах с уклонами

Критерий Фишера указывает на то, что среднее число пострадавших в авариях на различных участках сильно отличаются. Из графика видно, что группы являются сильно неоднородными и в случае аварий на вершине подъема число жертв наибольшее. Причиной этого может быть то, что на вершине подъема скорость машин максимальна и при лобовом ударе у пассажиров практически нет шансов.

Рассмотрим более подробно статистику различных типов происшествий. Очевидно, что распределение числа пострадавших при различных авариях будет неоднородно в зависимости от времени. При столкновении в дневные часы вероятность получить травму должна быть меньше, в то время как столкновения в вечернее время (час пик) должны характеризоваться большим числом пострадавших.

Чтобы не слишком дробить группы и снижать количество наблюдений в каждой из них, введем категоризующую переменную, отвечающую за время дня. Всего у нее будет 4 класса, отвечающие за ночное время (0-7), утро(8-12), день (13-17) и вечер (18-23). Внутри групп распределение числа аварий более или менее однородное.

Для анализа среднего числа пострадавших в различное время дня воспользуемся средствами Дисперсионного анализа. В качестве элементов модели были взяты Время дня, Тип происшествия и взаимодействие этих факторов. Результаты приведены ниже.

Рис. 38. Результаты использования ДА

Критерий Фишера позволяет отвергнуть гипотезу об однородности групп, что позволяет говорить об их различии. Следовательно, деление всех аварий различного типа на произошедшие в различное время дня значимо влияет на число пострадавших (межгрупповая дисперсия в 63 раза больше внутригрупповой).

Однако значимость различия не дает ответ на вопрос о том, в каких авариях больше людей страдает. График среднего числа пострадавших для различных групп приведен ниже.

Рис. 39. График средних с ошибками для ночного и утреннего периода

Как видно, для различных типов происшествий среднее число пострадавших различается в зависимости от времени дня. Столкновения в ночное время в полтора раза более жестоки – число пострадавших больше. То же самое имеет место и с наездом на препятствие – в ночное время они, должно быть, происходят на большей скорости, что приводит к травмам или жертвам. Кажется, что в утренние часы повышается число жертв при опрокидывании, но этот результат недостаточно надежен из-за небольшого числа наблюдений.

Штрафы за создание ДТП

Само по себе столкновение автомобилей не является нарушением, то есть штраф за него не накладывается. Однако водитель может быть наказан за нарушение, допущенное непосредственно перед ДТП.

Например, если водитель проехал на красный, то он получит штраф в размере 1 000 рублей.

Например, автомобиль едет со скоростью 40 км/ч в населенном пункте и сталкивается со стоящим транспортным средством. При этом нарушен пункт 10.1 ПДД, однако за нарушение данного пункта не предусмотрено наказание.

Т.е. нарушение имеет место и водитель будет признан виновником ДТП, однако штрафа за это он не получит.

Кроме того, законодательство предусматривает несколько штрафов за нарушения, допущенные после столкновения:

  • лишение прав на 1 – 1,5 года, или административный арест на срок до 15 суток можно получить за оставление места ДТП;
  • лишение прав на 1,5 – 2 года накладывается за употребление алкогольных напитков, наркотических или психотропных веществ сразу же после ДТП;
  • 1 000 рублей – штраф за прочие нарушения при ДТП. Например, если водитель не выставит знак аварийной остановки после столкновения.

Удачи на дорогах!

Резюме

Проведенные исследования были относительно поверхностными и позволили выделить ряд факторов, влияющих на общее количество аварий и на количество пострадавших. Были проанализированы как временные(день, час), так и систематические факторы (состояние дороги). Из них были выделены действительно влияющие на результат и приведены оценки средних в различных группах.

Предлагаем ознакомиться  Предпринимателям о страховых взносах в виде фиксированного платежа

Для общего числа аварий можно сделать следующие выводы:

  • Для числа аварий в единицу времени есть четкая и сильная временная зависимость. Число аварий больше в апреле-мае, меньше – в зимние месяцы. Пик аварийности каждый день приходится на вечерние часы, когда люди возвращаются с работы. Наибольшее количество ДТП происходит в конце рабочей недели, наименьшее – в выходные.

  • На аварийность сильно влияют систематические факторы, такие как состояние погоды, наличие сооружений, состояние покрытия. Влияет и освещенность (работа световых приборов), причем включенные фары снижают аварийность и в сумеречное/светлое время.

  • Наиболее часто регистрируются наезды на пешеходов и мелкие столкновения с 1-2 пострадавшими. Столкновения в основном происходят на перекрестках, а наезды – на пешеходных переходах.

  • Аварии на крупных магистралях происходят реже, чем на некрупных дорогах, но характеризуются большим числом пострадавших.

Что касается числа пострадавших при авариях, здесь можно сделать следующие выводы:

  • Есть четкие и сильные временные факторы в зависимости числа пострадавших от характеристик аварии, причем периоды, характеризующиеся спадом аварийности, имеют высокое среднее число пострадавших.

  • Наибольшим числом пострадавших характеризуются аварии с большим числом участников (людей). Но небольшим числом машин.

  • Число пострадавших почти не подчиняется систематическим факторам, таким как состояние дороги или погоды.

  • При построении модели зависимости числа пострадавших от параметров аварии наиболее значимыми факторами выделяются Тип происшествия и временные параметры.

  • Аварии на небольших дорогах характеризуются небольшим числом пострадавших, на крупных же автострадах число жертв растет.

Проведенные исследования носят по большей части поверхностный характер и не дают окончательного ответа на вопрос о модели, определяющей количество пострадавших. К сожалению, для проведения детальных исследований не достает информации систематического характера, такой как обстоятельства столкновения, состояние водителя, скорость движения и т.д.

1 Область применения

Настоящие Рекомендации по учету и анализу дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации (далее – Рекомендации) определяют единый порядок и формы учета и анализа дорожно-транспортных происшествий владельцами автомобильных дорог общего пользования федерального значения, регионального или межмуниципального значения, местного значения, владельцами частных автомобильных дорог, а также балансодержателями улиц и дорог городов и сельских поселений.

3 Термины, определения и сокращения

3.1.1 владельцы автомобильных дорог: Исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации.

3.1.2 дорожно-транспортное происшествие; (ДТП): Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

3.1.3 дорожно-транспортное происшествие с пострадавшими: Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погиб или получил ранение хотя бы один человек.

3.1.4 дорожно-транспортное происшествие с особо тяжкими последствиями: Дорожно-транспортное происшествие, в котором погибло 5 человек и более, пострадало 10 человек и более.

3.1.5 дорожно-эксплуатационная организация: Подрядные дорожные организации и предприятия, осуществляющие содержание автомобильных дорог.

3.1.6 линейный график ДТП – схематичное изображение дороги или улицы в плане с указанием дат, видов и мест совершения ДТП (км м).

3.1.7 недостатки транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети: Несоответствие нормативным требованиям эксплуатационного состояния автомобильной дороги или улицы, имевшиеся на месте дорожно-транспортного происшествия и в непосредственной близости от него на момент совершения ДТП, которое установлено при его оформлении.

3.1.8 перекресток: Место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

3.1.9 аварийно-опасный участок дороги (место концентрации ДТП): Участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчетного года произошло три и более ДТП одного вида или пять и более ДТП независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.(Измененная редакция, Изм.).

3.1.9 погибшийв ДТП: Лицо, погибшее на месте дорожно-транспортного происшествия либо умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.

3.1.10 раненый в ДТП: Лицо, получившее в дорожно-транспортном происшествии телесные повреждения, обусловившие его госпитализацию на срок не менее одних суток либо необходимость амбулаторного лечения.

3.1.11 эксплуатационное состояние дороги (улицы): Состояние дороги, которое характеризуется транспортно-эксплуатационными показателями конструктивных элементов дорог, дорожных сооружений и элементов обустройства, изменяющихся при ее эксплуатации, воздействии транспортных средств и метеорологических условий.

3.2 В настоящих Рекомендациях использованы следующие сокращения:АППГ – Аналогичный период прошлого года;УДС – Улично-дорожная сеть;КОУ ДТП – Карточка оперативного учета ДТП;МИАС – Многопараметрическая информационно-аналитическая система моделирования и прогнозирования ситуации в области обеспечения безопасности дорожного движения;

4 Общие положения

4.1 Владельцы автомобильных дорог учитывают дорожно-транспортные происшествия (далее ДТП), совершенные на автомобильных дорогах общего пользования (далее – дороги), улицах и дорогах городов и сельских поселений (далее – улицы), находящихся в их ведении. Учет осуществляют для изучения причин и условий возникновения ДТП и принятия мер по устранению этих причин и условий.

слова “участок концентрации ДТП” заменены словами “место концентрации ДТП”, слова “на участках концентрации ДТП” заменены словами “на аварийно-опасных участках” с учетом изменения слов по падежам, здесь и далее по тексту. – Примечание изготовителя баз данных.- разработки и осуществления эффективных управленческих решений и мер по повышению безопасности движения на аварийно-опасных участках;- оценки изменения показателей аварийности в результате реализации мер по повышению безопасности дорожного движения.

4.2 При проведении учета ДТП необходимо обеспечить:- достоверность и оперативность получения данных о ДТП;- своевременное обобщение и анализ сведений о ДТП.

4.3 Учет и анализ данных о ДТП, а также работы по обеспечению безопасности дорожного движения должны проводиться владельцами автомобильных дорог общего пользования федерального значения, регионального или межмуниципального значения, местного значения, владельцами частных автомобильных дорог, а также балансодержателями улиц и дорог городов и сельских поселений.

4.4 Для обеспечения достоверности данных вносимых в автоматизированные системы учета, сбора и анализа сведений о ДТП органов внутренних дел Российской Федерации владельцы автомобильных дорог направляют в подразделения Госавтоинспекции на региональном уровне не реже одного раза в год перечень дорог, находящихся в их ведении, по форме приведенной в Приложении К, соответственно в случае внесения в перечень изменений – не позднее чем в течение месяца с момента их внесения.

4.5 Владельцы автомобильных дорог участвуют в специальных проверках по установлению влияния дорожных условий на обстоятельства, которые могли способствовать либо сопутствовать возникновению ДТП при включении их уполномоченных представителей в состав комиссии, назначаемой соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, на основании предложений и при участии подразделений Госавтоинспекции на региональном уровне.

4.6 На основе результатов анализа ДТП владельцы автомобильных дорог принимают меры по устранению недостатков транспортно-эксплуатационного состояния в местах совершения ДТП (Приложение Г), разрабатывают планы дорожных работ и целевые программы по повышению безопасности дорожного движения, а также осуществляют необходимые для обеспечения безопасности движения виды дорожных работ по реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог.

Приложение Д. Формы анализа данных о дорожно-транспортных происшествиях

5.1 Владельцы автомобильных дорог ведут учет ДТП, совершенных на автомобильных дорогах, находящихся в их ведении, на основе данных учета о дорожно-транспортных происшествиях, производимого органами внутренних дел Российской Федерации.Учет ДТП ведут в том числе, с использованием автоматизированных систем учета, сбора и анализа сведений о ДТП органов внутренних дел.

5.2 Владельцы автомобильных дорог в целях оперативного сбора и учёта информации о ДТП, а также принятия необходимых оперативных мер по приведению эксплуатационного состояния дорог и улиц в соответствие с требованиями нормативных правовых актов и ликвидации последствий ДТП в установленном порядке используют в том числе автоматизированную систему учета и сбора сведений о ДТП органов внутренних дел Российской Федерации.

С использованием данной автоматизированной системы осуществляется ежесуточный сбор сведений о ДТП, а также проводится анализ приобщенных к КОУ ДТП материалов.Сведения о ДТП из КОУ ДТП ежедневно заносят для последующего анализа и хранения в формы учета ДТП (Приложение А). При занесении данных в формы учета ДТП используют коды в соответствии с Приложением Л.

5.3 После регистрации КОУ ДТП владелец автомобильной дороги, проводит оперативный анализ приобщенных к карточке фотоматериалов, рапорта и акта по обследованию места ДТП.В случае, если сведения о ДТП включают акт по обследованию места ДТП с выводами о наличии недостатков в транспортно-эксплуатационном состоянии (содержании) УДС, владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) при необходимости направляет на место ДТП уполномоченных представителей для обследования выявленных неудовлетворительных дорожных условий.

Прибытие уполномоченных представителей владельца автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационной организации) для осмотра места ДТП осуществляется не позднее 6 часов с момента поступления информации о происшествии.По результатам осмотра недостатков транспортно-эксплуатационного состояния УДС в месте совершения ДТП владелец автомобильной дороги (дорожно-эксплуатационная организация) составляет “АКТ обследования дорожных условий в месте совершения ДТП” (далее АКТ), форма которого приведена в Приложении Б.

АКТ должен содержать вывод о наличии или отсутствии в месте совершения ДТП недостатков транспортно-эксплуатационного состояния, указанных в акте по обследованию места ДТП, основанный на результатах оценки их характеристик с применением инструментальных измерений, в том числе передвижных дорожных лабораторий, оснащённых унифицированным, метрологически аттестованным оборудованием, средств фото- и видеофиксации.

5.4 Формы учета ДТП составляют отдельно для каждой автомобильной дороги или улицы, которые должны быть сброшюрованы в журнал. Журнал должен быть пронумерован, прошнурован, скреплен печатью и храниться в течение 5 лет, с даты последней записи. Также, в течение этого срока формы учета ДТП рекомендуется хранить в электронном виде (рекомендуется программное обеспечение Microsoft Office Exсel).

В первом квартале года, следующего за отчетным владельцы автомобильных дорог проводят сверку данных о ДТП за предыдущий год с данными о ДТП, включенными в государственную статистическую отчётность, в порядке, установленном главными государственными инспекторами безопасности дорожного движения по субъектам Российской Федерации.

5.5 Ответственность за организацию учета и анализа ДТП возлагается на руководителя органа управления автомобильными дорогами. Руководитель органа управления автомобильными дорогами назначает конкретных исполнителей отвечающих за учет и анализ ДТП и определяет их ответственность.

5.6 Владельцы автомобильных дорог федерального значения в установленном порядке за период учета (квартал, полугодие девять месяцев, год) представляют в Федеральное дорожное агентство данные об основных показателях аварийности, сведения о мероприятиях по профилактике ДТП и обеспечению безопасности дорожного движения на участках их концентрации по формам N 1-3 (Приложение Д).

Приложение А

Владелец автомобильной дороги

Дорожно-эксплуатационная организация

Наименование автомобильной дороги (улицы)

Значение

Категория

Начало

, Конец

(км м; наименование объекта УДС)

Год

Начато

Окончено

N п/п

Дата число, месяц, год

Время час, мин

Место совер-
шения ДТП

GPS коорди-
наты DD-градусы,
ММ-минуты
SS-секунды

Населенный пункт

Вид ДТП

Коды объек-
тов УДС на месте соверше-
ния ДТП

Место совер-
шения ДТП являет-
ся участ-
ком концен-
трации ДТП
1 – да;
2 – нет;
3 – ранее являлось

Последствия ДТП

Дорожные условия

км

м

Наиме-
нование

Статус

Дом

Число погибших, чел.

Число раненых, чел.

Код элемен-
тов плана и профиля дороги

Код объектов, находя-
щихся в непосред-
ственной близости от места ДТП

Ширина проезжей части, м

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

Продолжение формы учета дорожно-транспортных происшествий

Дорожные условия

Коды факторов, оказы-
вающих влияние на режим движе-
ния

Приня-
тые меры по профи-
лактике ДТП

Недос-
татки транс-
портно-
эксплуа-
тацион-
ного состояния УДС, установ-
ленные причиной ДТП 1 – да; 2 – нет

Количество полос движения

Ширина обочины, дм

Ширины тротуара, дм

Разделит. полоса

Код вида покры-
тия проез-
жей части

Код состо-
яния проез-
жей части

Код освеще-
ния

Код состояния погоды

Коды недос-
татков транс-
портно-
эксплуата-
ционного состояния УДС

Общее

Полоса, в которой произо-
шло ДТП

Ширина, дм

Вид

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

Предлагаем ознакомиться  Уставной капитал ООО: что такое и для чего нужен, размер уставного капитала

Приложение Д

Форма N 1

Оценка тенденций изменения основных показателей аварийности на УДС, находящейся в ведении

за

(Владелец автомобильными дорогами)

(Период учета (квартал, полугодие, девять месяцев, год)

Общая протяженность УДС __________________ км ___________ м

N пп

Наиме-
нование дороги (улицы)

Годы

Сведения о ДТП

Сведения о ДТП, в местах совершения которых установлены недостатки транспортно-эксплуатационного состояния УДС

Количе-
ство ДТП

Ранено, чел.

Погиб-
ло, чел.

Показа-
тель тяжести послед-
ствий ДТП

Количество ДТП

Ранено, чел.

Погиб-
ло, чел.

Показа-
тель тяжести послед-
ствий ДТП

Всего

В % от общего количе-
ства ДТП

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1.

АППГ

Период учета

( /-, %%)

2.

АППГ

Период учета

Приложение В. АКТ о мероприятиях по безопасности и организации дорожного движения

Приложение Б

“Утверждаю”

Руководитель органа управленения

автомобильными дорогами –

владелец автомобильной дороги

Ф.И.О.

подпись, дата

Общие сведения о месте ДТП:

Республика

Край

Область

Район

Наименование дороги (улицы)

Значение

Категория

Адрес км

м

Населенный пункт

Дорожно-эксплуатационная организация

Общие сведения о ДТП (по КОУ ДТП):

Дата и время совершения ДТП “

20

г.

ч

мин

Вид ДТП

Последствия ДТП: погибло

чел; ранено

чел.

Дорожные условия в месте совершения ДТП и на подходах к нему (в соответствии с Приложением Л):

Элементы плана, профиля дороги

Объекты УДС на месте совершения ДТП

Объекты, находящиеся в непосредственной близости от места совершения ДТП

Вид покрытия проезжей части:

Состояние проезжей части:

Ширина проезжей части, м:

Ширина обочин, м:

Ширина разделительной полосы, м:

Освещение:

Результаты обследования недостатков транспортно-эксплуатационного состояния в месте

совершения ДТП и подхода к нему:

1. Вид недостатка по КОУ ДТП

Местоположение по КОУ ДТП: км

м

.

Обследуемый параметр (показатель, характеристика) недостатка:

Метод оценки параметра (инструментальный, визуальный осмотр)

Наименование измерительного прибора

Номер свидетельства о поверке прибора:

Срок действия свидетельства:

Фактическое значение параметра

Ед.изм.

Фотографии выявленного недостатка: N

;

;

;

;

;

;

.

Вывод о несоответствии/соответствии национальным стандартам:

(название стандарта, N пункта)

2. Вид недостатка по КОУ ДТП

Местоположение по КОУ ДТП: км

м

.

Обследуемый параметр (показатель, характеристика) недостатка:

Метод оценки параметра (инструментальный, визуальный осмотр)

Наименование измерительного прибора

Номер свидетельства о поверке прибора:

Срок действия свидетельства:

Фактическое значение параметра

Ед.изм.

Фотографии выявленного недостатка: N

;

;

;

;

;

;

.

Вывод о несоответствии/соответствии национальным стандартам:

(название стандарта, N пункта)

3. Вид недостатка по КОУ ДТП

Местоположение по КОУ ДТП: км

м

.

Обследуемый параметр (показатель, характеристика) недостатка:

Метод оценки параметра (инструментальный, визуальный осмотр)

Наименование измерительного прибора

Номер свидетельства о поверке прибора:

Срок действия свидетельства:

Фактическое значение параметра

Ед.изм.

Фотографии выявленного недостатка: N

;

;

;

;

;

;

.

Вывод о несоответствии/соответствии национальным стандартам:

(название стандарта, N пункта)

4. Вид недостатка по КОУ ДТП

Местоположение по КОУ ДТП: км

м

.

Обследуемый параметр (показатель, характеристика) недостатка:

Метод оценки параметра (инструментальный, визуальный осмотр)

Наименование измерительного прибора

Номер свидетельства о поверке прибора:

Срок действия свидетельства:

Фактическое значение параметра

Ед.изм.

Фотографии выявленного недостатка: N

;

;

;

;

;

;

.

Вывод о несоответствии/соответствии национальным стандартам:

(название стандарта, N пункта)

Выводы о наличии/отсутствии недостатков транспортно-эксплуатационного состояния в месте

совершения ДТП и подходах к нему:

1. По КОУ ДТП:

;

По результатам обследования:

(вид недостатка)

(не выявлен, выявлен)

2. По КОУ ДТП:

;

По результатам обследования:

(вид недостатка)

(не выявлен, выявлен)

3. По КОУ ДТП:

;

По результатам обследования:

(вид недостатка)

(не выявлен, выявлен)

4. По КОУ ДТП:

;

По результатам обследования:

(вид недостатка)

(не выявлен, выявлен)

Мероприятия по устранению недостатков транспортно-эксплуатационного состояния и ликвидации

последствий ДТП:

1.

сроки:

2.

сроки:

3.

сроки:

4.

сроки:

Иные мероприятия по профилактике совершения ДТП:

1.

сроки

2.

сроки

3.

сроки

Подписи лиц, участвовавших в обследовании дорожных условий:

Представитель дорожно-эксплуатационной организации

(должность, Ф.И.О., подпись)

Эксперты, проводившие измерения (Указать организацию)

(должность, Ф.И.О., подпись)

Представители других организаций (Указать организации)

(должность, Ф.И.О., подпись)

Дата составления “

20

г.

Приложение В

Общие сведения об участке дороги:

Наименование дороги

Значение дороги

Категория дороги

Адрес начала участка км

м; Адрес конца участка км

м

Дорожно-эксплуатационная подрядная организация

Общее количество ДТП с пострадавшими с начала года

шт.

Погибло в ДТП

чел.; Ранено в ДТП

чел.

Число ДТП из-за недостатков транспортно-эксплуатационного состояния УДС

шт.

Погибло в ДТП

чел.; Ранено в ДТП

чел.

Концентрация ДТП (выявлена/не выявлена)

Результаты обследования недостатков транспортно-эксплуатационного состояния УДС,

несоответствий параметров геометрических элементов и элементов обустройства дорог, показателя

ровности, коэффициента сцепления нормативным требованиям:

Измеряемый параметр (показатель, характеристика):

Измерительный прибор (визуальный осмотр)

Фактическое значение параметра

Ед.изм.

Измеряемый параметр (показатель, характеристика):

Измерительный прибор (визуальный осмотр)

Фактическое значение параметра

Ед.изм.

Измеряемый параметр (показатель, характеристика):

Измерительный прибор (визуальный осмотр)

Фактическое значение параметра

Ед.изм.

Измеряемый параметр (показатель, характеристика):

Измерительный прибор (визуальный осмотр)

Фактическое значение параметра

Ед.изм.

Выводы о выявленных недостатках транспортно-эксплуатационного состояния УДС и

несоответствиях параметров дороги нормативным требованиям:

Планируемые мероприятия по безопасности и организации дорожного движения:

Первоочередные мероприятия по организации и безопасности дорожного движения:

1.

сроки:

2.

сроки:

3.

сроки:

Мероприятия по совершенствованию дорожных условий для повышения безопасности движения и

профилактике возникновения мест концентрации ДТП:

1.

2.

3.

Подписи лиц, участвовавших в обследовании:

Представитель дорожно-эксплуатационной подрядной

организации

(должность, Ф. И. О. подпись)

Представители других организаций

(Указать организации)

(должность, Ф. И. О. подпись)

Дата составления “

20

г.

https://www.youtube.com/watch?v=ytaboutru

Приложение Г

Таблица Г.1 – Перечень недостатков транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети в соответствии с Инструкцией по заполнению формы Карточки учёта ДТП, используемой при работе АС УДТП “ГОСУЧЁТ” [4]

Код по КОУ ДТП

Наименование недостатков транспортно-эксплуатационного состояния улично-дорожной сети

1

Неровное покрытие: Покрытие, продольная и поперечная ровность которого не соответствует требованиям п.3.1.3 ГОСТ Р 50597-93, глубина колеи превышает предельно допустимое значение – 25 мм

2

Дефекты покрытия: Повреждения покрытия проезжей части (просадки, выбоины, иные повреждения), затрудняющие движение транспортных средств с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и превышающие предельно допустимые размеры по п.п.3.1.1- 3.1.2 ГОСТ Р 50597-93

3

Низкие сцепные качества покрытия: Сцепные качества покрытия не соответствуют требованиям п.3.1.4 ГОСТ Р 50597-93 (в зимний период сцепные качества покрытия не измеряют), коэффициент сцепления разметки не соответствует требованиям п.4.2.6

4

Недостатки зимнего содержания: Несвоевременное удаление с покрытия (в т.ч. пешеходных дорожек и тротуаров) проезжей части отложений снега или снежного наката в соответствии с требованиями п.3.1.6. ГОСТ Р 50597-93

5

Сужение проезжей части, наличие препятствий затрудняющих движение транспортных средств: Наличие не огороженных и не обозначенных техническими средствами организации дорожного движения посторонних предметов, не имеющих отношения к обустройству дороги, препятствий на проезжей части, сужающих ее и (или) затрудняющих движение транспортных средств (первый абзац раздела 3 ГОСТ Р 50597-93), снежных валов по п.3.18 ГОСТ Р 50597-93

6

Неудовлетворительное состояние разделительной полосы: Повреждения укрепительной полосы у полосы безопасности разделительной полосы, имеющей покрытие по типу проезжей части (просадки, выбоины), превышающие предельно допустимые размеры по п.3.1.2 ГОСТ Р 50597-93, разделительная полоса не соответствует требованиям п.3.2.1 ГОСТ Р 50597-93)

7

Неудовлетворительное состояние обочин: Повреждения укрепительной полосы у обочины, имеющей покрытие по типу проезжей части (просадки, выбоины), превышающие предельно допустимые размеры по п.3.1.2 ГОСТ Р 50597-93; обочины не соответствуют требованиям п.3.2.1 ГОСТ Р 50597-93; повреждения грунтовой обочины превышают значения, приведенные в табл.6 ГОСТ Р 50597-93)

8

Отсутствие, плохая различимость горизонтальной разметки проезжей части: Отсутствие на проезжей части дороги линий горизонтальной разметки в соответствии с требованиями п.6.2.2 ГОСТ Р 52289-2004. Плохая различимость горизонтальной дорожной разметки – износ дорожной разметки по площади превышает значения, указанные в п.4.2.3 ГОСТ Р 50597-93, коэффициенты яркости и световозвращения – менее значений по п.4.2.4 ГОСТ Р 50597-93, коэффициент сцепления разметки не соответствует требованиям п.4.2.6

9

Отсутствие, плохая различимость вертикальной разметки: Отсутствие вертикальной разметки на пролетных строениях и опорах мостовых сооружений, торцевых поверхностей порталов тоннелей, ограждениях, парапетах, бордюрах и других элементах оборудования дорог в соответствии с требованиями п.6.3.1 ГОСТ Р 52289-2004, коэффициенты яркости и световозвращения – менее значений по п.4.2.4 ГОСТ Р 50597-93

10

Отсутствие элементов обустройства остановочного пункта общественного пассажирского транспорта: Отсутствие остановочной площадки, посадочной площадки, площадки ожидания (вне населенных пунктов), переходно-скоростной полосы (вне населенных пунктов), заездного “кармана” (в пределах населенных пунктов), тротуаров и пешеходных дорожек, предусмотренных п.5.3.2.1 и п.5.3.3.1 ГОСТ Р 52766-2007

11

Отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек): Отсутствие тротуаров в местах, где они должны быть предусмотрены согласно п.4.5.1 ГОСТ Р 52766-2007

12

Ограничение видимости: Не обеспечено расстояние видимости по п.п.3.31-3.32 ГОСТ Р 50597-93

13

Плохая видимость светофора: Видимость сигналов светофора не соответствует требованиям п.7.3.1-7.3.4 ГОСТ Р 52289-2004, эксплуатационные характеристики светофора не соответствуют п.п.4.5.1, 4.5.3, 4.5.5 ГОСТ Р 52282-2004, отражатель имеет разрушения и коррозию, вызывающие появление зон пониженной яркости, различимых с расстояния 50 м (п.4.3.2-4.3.3 ГОСТ Р 50597-93)

14

Неисправность светофора: Несоответствие режима работы светофорного объекта требованиям ГОСТ Р 52289-2004 вследствие перегорания ламп, неисправностей контролера, механических повреждений и других причин

15

Отсутствие, дорожных знаков в необходимых местах: Отсутствие дорожных знаков, предусмотренных требованиями ГОСТ Р 52289-2004

16

Неправильное применение, плохая видимость дорожных знаков: Знаки установлены с нарушением требований ГОСТ Р 52289-2004; в т.ч. нарушены требования установки и взаимного размещения (пункты 5.1.7, 5.1.8, 5.1.13, 5.1.14), для дорожных знаков не обеспечены требования п.п.4.3 и 5.1.4 ГОСТ 52289-2004*, их характеристики не соответствуют общим техническим требованиям ГОСТ 52290-2004** и ГОСТ Р 50597-93)

________________
* Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ Р 52289-2004;
** Вероятно, ошибка оригинала. Следует читать: ГОСТ Р 52290-2004. – Примечание изготовителя базы данных.

17

Отсутствие дорожных ограждений в необходимых местах: Отсутствие дорожных ограждений в необходимых местах по пп.8.1.1 – 8.1.7 ГОСТ Р 52289-2004

18

Отсутствие пешеходных ограждений в необходимых местах: Отсутствие удерживающих и ограничивающих пешеходных ограждений в необходимых местах по п.п.8.1.27-8.1.28 ГОСТ Р 52289-2004, по п.п.4.5.1.9 и 4.5.2.6 ГОСТ Р 52766-07)

19

Несоответствиедорожных ограждений предъявляемым требованиям: Наличие поврежденных элементов ограждений не допускаемых при эксплуатации в соответствии с п.4.4.3-4.4.4 ГОСТ Р 50597; несоответствие установки ограждения требованиям п.п.8.1.9-8.1.15 ГОСТ Р 52289-2004; несоответствие высоты ограждения требованиям п.8.1.17 ГОСТ Р 52289-2004; несоответствие начального и концевого участков ограждения требованиям п.8.1.18 ГОСТ Р 52289-2004

20

Отсутствие направляющих устройств и световозвращающих элементов на них: Отсутствуют предусмотренные ГОСТ Р 52289-2004 направляющие устройства (раздел 8.2); по п.8.1.25 и 8.1.26 световозвращающие элементы на дорожных ограждениях и по ГОСТ Р 50971-96 на направляющих устройствах (при ДТП в темное время суток); не работает освещение в тумбах по п.8.2.4 с внутренним освещением (при ДТП в темное время суток)

21

Плохая видимость световозвращателей, размещенных на дорожных ограждениях: Не обеспечена видимость световозвращателей с расстояния 50 м (при ДТП в темное время суток)

22

Отсутствие временных технических средств организации движения в местах производства работ: Отсутствие (в полном объеме) необходимых временных технических средств организации движения в местах проведения работ в полосе отвода или в пределах красных линий

23

Отсутствие освещения: Отсутствие освещения в необходимых местах в соответствии с разделом 4.6 ГОСТ Р 52766-2007

24

Недостаточное освещение: Средняя горизонтальная освещенность покрытия проезжей части не соответствует требованиям п.7.28 СНиП 23-05-95*; нарушены требования 4.6.1.4, 4.6.1.6 – 4.6.1.8 ГОСТ Р 52766-07, 4.6.1, 4.6.2. ГОСТ Р 50597-93

25

Неисправное освещение: Эксплуатационное состояние освещения не соответствует требованиям п.п.4.6.3, 4.6.5 ГОСТ Р 50597-93

26

Несоответствие люков смотровых колодцев и ливневой канализации предъявляемым требованиям: Не соответствие люков смотровых колодцев и дождеприемников требованиям п.п.3.1.10-3.1.12 ГОСТ Р 50597-93

27

Несоответствие железнодорожного переезда предъявляемым требованиям: Несоответствие параметров и элементов обустройства железнодорожного переезда требованиям “Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России”* и п.3.3.2 ГОСТ Р 50597-93

________________
* На территории Российской Федерации документ не действует на основании решения Верховного Суда Российской Федерации от 19 ноября 2014 года N АКПИ14-1069. – Примечание изготовителя базы данных.

28

Нарушения при размещении наружной рекламы: Несоответствие места размещения рекламной конструкции требованиям ГОСТ Р 52044-2003

29

Отклонение верха головки рельса трамвайных (железнодорожных) путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия, более чем на 2,0 см

99

Не устанавливались

00

Отсутствие перечисленных недостатков транспортно- эксплуатационного состояния дорог и улиц на месте совершения ДТП

Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Распределение дтп по видам
Adblock detector